Können Schiffe von Computern gesteuert werden?

Zur Zeit sind rund 55.000 Frachtschiffe auf See, die die Weltmeere befahren. Sie transportieren die Güter und Lebensmittel, Treibstoffe und Lebensmittel, Autos und Computer, die das Rückgrat des Welthandels bilden. Aber sie tragen auch hohe Umweltkosten, wenn es um Kohlenstoffemissionen geht. Weit weg von unseren Großstädten, weniger sichtbar als unsere umweltverschmutzenden Industrien und Autobahnen, die mit leeren Autos übersät sind, tragen riesige Frachtschiffe ebenfalls zu ihrem beträchtlichen CO2-Fußabdruck bei.
In den letzten 15 Jahren haben Containerschiffe stark zugenommen – um den Faktor fünf „, so Matt Collette, der an der University of Michigan in den USA Schiffsdesign lehrt. Das größte Schiff der Welt, die Triple-E, wird vom dänischen Schiffsgiganten Maersk betrieben und ist 400 m lang, fast vier Fußballfelder lang, 73 m hoch und 59 m breit. Er kann 18.000 Standard 20-Fuß-Container aufnehmen. Würden diese Container aneinandergereiht auf einen Zug gesetzt, wäre dieser fast 110 km lang. Vermutlich ist auch dieses Schiff voll von IT-Ausrüstung und wird von einigen Computer-Administratoren betreut, die vor Ort arbeiten, als auch von IT-Unterstützung aus der Ferne. Es sind oftmals Server vor Ort, sowie ein Zugriff auf Cloud-Systeme. Das Know ist also vorhanden. Wie können wir sie sauberer und effizienter machen, wenn wir in dieser globalisierten Welt ohne diese Riesen nicht leben können? Könnte die Antwort sein, sie selbst segeln zu lassen?

Giganten wie die Triple E dürfen nur (sonders bemerkenswert) mit 20 Personen besetzt sein, aber trotzdem rückt die Automatisierung immer mehr in den Vordergrund, um Autos und Lastkraftwagen sicherer zu machen – auch Schiffe mit solch gigantischen Ausmaßen. Theoretisch könnten diese Meeresriesen ohne Besatzung um die Ozeane wandern, entweder völlig autonom oder von einer zentralen Bodenstation aus gesteuert.
Es gibt zwei wesentliche Treiber für die Automatisierung „, sagt Collette. Zum einen sind die Menschen nicht sehr gut bei langwierigen Wiederholungsaufgaben „, das ist es natürlich, was auf einer langen Seereise Wache haltend ist. Das ist, wenn man Konzentrationsmängel sieht, die dazu führen, dass das Schiff in eine Kollision gerät oder auf Grund läuft „, erklärt er. „Automatisierung könnte solche Unfälle deutlich reduzieren, weil die Computer auf eine zweimonatige Reise gut vorbereitet sind.“
Der zweite Grund sind die Kohlenstoffemissionen. Würde man die Schifffahrt zusammengenommen als ein Land betrachten, so wäre sie das sechstgrößte Land der Welt, gemessen an den CO2-Emissionen, den Bausteinen des vom Menschen verursachten Klimawandels.
Eine der Möglichkeiten, wie wir die CO2-Emissionen reduzieren könnten, besteht darin, sie deutlich langsamer zu machen „, erklärt Collette.
Denn je schneller ein Schiff fährt, desto mehr Treibstoff verbrennt es, sagt Paul Stott, Senior-Dozent an der School of Marine Science and Technology der University of Newcastle-upon-Tyne in Großbritannien. Er sagt:“Steigere die Geschwindigkeit um 10% und du steigst den Kraftstoffverbrauch um 33% bis 46%“, sagt er.

Vielleicht denken Sie, die Antwort ist einfach, dass langsamere Schiffe mit kleineren Motoren weniger hart arbeiten, um weniger Treibstoff zu verbrauchen. Aber das lässt Reisen länger dauern, und die Besatzungskosten würden dramatisch steigen, was die Idee für Reedereien unattraktiv machen würde.
Wenn das Schiff keine Menschen auf dem Schiff hatte, dann werden Sie nicht sehen, dass die Kosten für die Besatzung steigen, so dass Sie möglicherweise Schiffe haben könnten, die viel langsamer fahren als heute und effizienter in Bezug auf ihre CO2-Emissionen werden „, sagt Collette.
Die Europäische Union führt das Projekt Munin (Maritime Unmanned Navigation Through Intelligence in Networks) durch. Sie untersucht Konzepte für teil- oder vollautomatisierte Frachtschiffe und berichtete kürzlich, dass sie „keine grundsätzlichen Hindernisse für die Einführung unbemannter Schiffe“ gefunden habe.

Auch die Schifffahrtsindustrie als Ganzes nimmt den Automatisierungsgedanken an. Aber es gibt einige mögliche Hindernisse. Computer sind nicht gut im Umgang mit ungewöhnlichen Zwischenfällen, wie z. B. Feuer oder mechanischen Ausfällen. Hilfe muss herbeigerufen werden.
Es ist nicht unbekannt, dass ein Schiffsmotor ausfällt – ich war mehrmals auf See, wenn die Hauptmaschine stehen geblieben ist „, sagt Stott. „Dies wird dann zu einer Situation mit erheblichem Gefährdungspotential für Leben und Sachwerte, und die Ingenieure werden sehr hart daran arbeiten, den Motor wieder in Gang zu bringen.“
Es gibt andere Szenarien, die er sich vorstellen kann, in denen die Besatzung zum Beispiel einen Anker werfen muss, um zu versuchen, ein in Gefahr schwebendes Schiff zu stoppen. Es kann auch extreme Fälle geben, in denen die beste Entscheidung darin besteht, das Schiff an einen Strand zu bringen, um den Verlust von Menschenleben und Umweltverschmutzung so gering wie möglich zu halten. Wir könnten die Besatzungen minimieren und ihre Rolle wechseln, aber könnten wir sie gänzlich ausschließen, wenn wir diese Möglichkeit nutzen?

Komplexe Regelungen

Die Navigation des Schiffes ist wahrscheinlich schon nah an der Automation „, sagt Stott, aber wenn es in einer heiklen Situation auftaucht, übernimmt die Crew noch immer die Führung. „Ein Alptraum eines Navigators ist es, durch Hunderte von kleinen Fischereifahrzeugen zu fliegen, und das ist eine Fähigkeit, die schwer zu automatisieren sein kann.“
Es gibt auch regulatorische Fragen zu lösen, die angesichts des globalen Charakters der Schifffahrt besonders komplex sein können. Verschiedene Länder haben unterschiedliche Regeln, die alle umgeschrieben werden müssen, damit Roboter fahren können.